Ubers afrikanske dilemma: Konflikt og innovasjon hånd i hånd

Innlegg av Camilla Houeland, PHD NMBU og tidligere Afrika-rådgiver for LO

Uber anklages for prisdumping, skatteomgåelse og for å undergrave ansattes rettigheter i afrikanske land. Samtidig inspirerer konkurransen til at taxisjåfører organiserer seg, og utvikling av lokalt tilpassede mobilapplikasjoner for trygghet og effektivitet.

Siden Uber etablerte seg i Afrika i 2013 har selskapet registrert sjåfører i 15 byer i ni land: Fra Kapp til Kairo; fra Nairobi til Casablanca. Ambisjonene er å utvide. I oktober i fjor sa Uber til nigeriansk presse at de hadde nær to millioner aktive brukere på kontinentet, og at de har skapt titusener av arbeidsplasser. Det vil si, Uber-ledere selv ser ut til å ha sluttet med å snakke om arbeidsplasser: De sier at de har registret 29 000 «sjåfør-partnere» i Afrika. Med den enorme arbeidsledigheten på kontinentet og underliggende sosiale utfordringer er dette med på å skape muligheter for inntekt.

Uber er spesielt populært blant unge. I afrikanske storbyer er offentlig transport er gjerne begrenset, utilregnelig og ofte farlig. Uber er billigere enn taxier. Basert på en mobilapplikasjon, er Uber effektivt og enkelt i bruk, og gir trygget, ikke minst for kvinner. Alle turene registreres, og kundene vurderer sjåførene.

Priskrig og konflikt

Mens brukere ønsker Uber velkommen, raser etablerte taxisjåfører. Når Uber hevder å skape arbeidsplasser og muligheter, mener taxisjåførene at selskapet undergraver deres allerede sårbare jobber og grunnlag for en levelønn.

Fagforeninger og taxiorganisasjoner anklager Uber for priskrig. I Accra setter Uber egne priser, mens vanlige taxier er bundet av priser som er framforhandlet hvert halvår mellom Det ghanesiske forbundet for privat veitransport (GPRTU) og myndighetene, forklarer Generalsekretæren i GRPRTU, Issah Khaleepha. Prisforhandlingene skal ta hensyn til inflasjon og levekostandsutvikling. Men forhandlingene er for tiden forsinket samtidig som bensinprisene stadig øker, og konkurransen fra Uber bekymrer fagforeningslederen. Da Uber i Lagos kuttet prisene med 40 prosent i 2017, reagerte også Ubers egne sjåfører. 25 prosent av ubersjåførens inntekter går til Uber, og de fleste eier ikke egne biler og betaler også billeie. Lagos-sjåførene mobiliserte til streik, og mange meldte overgang til den konkurrerende estiske plattformen, Taxify, som bare tar 15 prosent av inntektene.

Uformalisering bakveien

Uberbiler konkurrerer på urettferdig grunnlag. De er ikke lisensierte taxier, og sjåførene betaler ikke skatt, forteller Khaleepha. I Ghana som de fleste steder i Afrika regnes taxinæringen som en del av den uformelle økonomien, men man skal holde tunga rett i munnen når man snakker om uformalitet. Accra-taxiene må ha lisens, registreres som kommersiell transport og bruke gule kjennemerker og de må males i gitte farger. Og sjåførene betaler skatt. Ubers biler er privatregistrerte, med hvite kjennemerker, og har derfor tilgang til områder som er avstengt for kommersielle biler, som enkelte hoteller.

Mens ghanesiske taxier er registret og betaler skatt, er mange taxier i Afrika uregistrerte og utenfor skattesystemet, og sjåfører uten faglige rettigheter og sosial beskyttelse. Med avregulering av økonomien og innstramming av offentlig sektor fra 1980-tallet, kollapset store deler av den formelle økonomien, og offentlig kollektivtransport brøt sammen. I Kenya, Sør-Afrika og Nigeria forbindes den fragmenterte og selvregulerende taxiindustrien med vold, konflikter og kriminelle nettverk. Såkalte taxikriger i Sør-Afrika som startet på 1980-tallet forlenges inn i det som i 2017 ble omtalt som Uberkriger. Det meldes om hyppig vold og trusler mot Ubersjåfører. I Johannesburg ble to Uberbiler påtent, og det er meldt om drap på Uber-sjåfører i Johannesburg og i Nairobi.

FN, myndigheter og fagforeninger i mange land jobber med å formalisere uformell sektor for å sikre rettigheter for arbeidere og skatteinngang til staten. Anthony Baah, generalsekretær i den største faglige sammenslutningen i Ghana, TUC, mener at Uber uformaliserer transportsektoren via bakveien.

Sjåfør eller entrepenør?

Uber unngår skatt og arbeidstakerrettigheter ved at selskapet definerer seg som en plattform og ikke et transportselskap, og sjåførene som uavhengige entreprenører og ikke ansatte. Fagforeninger og taxisjåfører har utfordret Uber i rettsprosesser på alle kontinenter. I Brasil slo nylig retten fast at Ubers sjåfører ikke skal anses som arbeidstakere, mens i London i desember 2017 vant Ubersjåfører en rettsak og ble anerkjent som ansatte. Samme måned slo EU-domstolen fast at Uber er et transportselskap.

Sør-Afrika er foreløpig eneste land i Afrika med en rettsak mot Uber. Støttet av fagforeningen for transportarbeidere, SATAWU, vant ubersjåfører først fram med krav om status som ansatte med rettigheter og beskyttelse mot urettmessig oppsigelse, men tapte ankesaken i januar 2018. Dommeren understreket at saken falt på grunn av en teknisk feil fra anklagerne. Ubersjåførene har skiftet fagforening, og siste ord er nok ikke sagt.

Formalisering gjennom fagorganisering

Gjennom organisering av taxisjåfører bidrar fagforeninger til både formalisering og rettigheter. For drøyt ti år siden, organiserte fagforeningssammenslutningen CESTRAR i Rwanda motorsykkeltaxier i kooperativer. Kooperativene er nå plattform for prisforhandlinger og har muliggjort skattebetalingssystemer.

De siste tre årene har Den globale sammenslutningen for transportarbeidere (ITF) og Den nederlandske landsorganisasjonen (FNV) støttet fagorganisering av transportarbeidere i flere land. Da prosjektet startet i Uganda i 2013, talte transportarbeiderforbundet ATGWU 2000 medlemmer. Ved å innlemme organisasjoner til uformelle taxier og motorsykkeltaxier, har ATGWU nå over 60.000 medlemmer. For sjåførene, har fagforeningsmedlemskap gitt dem større forhandlingsmakt. De har blant annet sikret sin forsamlingsfrihet og presset fram støtte fra President Museveni mot polititrakassering. Flyplasstaxiene har framforhandlet avtale om organisering av trafikken.

Teknologispredning

Konkurransen fra Uber har også inspirert til lokal teknologiutvikling. En rekke selskap har utviklet teknologi tilpasset lokale forhold. I Kigali i 2017 lanserte SafeMotos en applikasjon som beskrives som en blanding av Uber- og trafikksikkerhetsapplikasjon. I Kenya, mener selskapet Maramoja at deres applikasjon gir bedre trygghet enn Uber. Gjennom kobling mot sosiale medier som Facebook, Twitter og Google+, kan du se hvem av dine kontakter som har brukt og anbefalt sjåfører.

Mens Taxify og nigerianske Ogataxi konkurrer med Uber utfra samme konsept med private biler og sjåfører uten formell arbeidstilknytning, tilbyr sørafrikanske Scoop A Cab applikasjonsteknologi som lar taksametertaxier følge med i tiden. Med applikasjonen kan tradisjonelle taxier tilby kundene de samme praktiske effektivitets- og trygghetsfordelene som Uber, uten å frasi seg sikkerheten og rettighetene i et formelt arbeidsforhold.