En omfattende studie avdekker - på minuttet, hvilken betydning nye trender vil ha for fremtidens mobilitet i Oslo og Akershus. 

De første selvkjørende rutebussene i Oslo sentrum kom på plass for få uker siden. I forkant av utrullingen av Ruters transportprosjekt - i samarbeid med Statens vegvesen og Bymiljøetaten i Oslo, har COWI og PTV Group i drøyt ett år, jobbet frem en studie på hvordan nye teknologiske trender vil påvirke Oslo og Akershus.

Analysene viser potensielle konsekvenser av en fremtid der selvkjørende kjøretøy og "Mobility as a Service"-konsepter (MaaS) er dominerende.

– Selvkjørende teknologi vil ikke i seg selv hjelpe oss til å nå klimamål eller gi oss bedre byutvikling, sier Øystein Berge, studiens prosjektleder, i en pressemelding.

– Men dersom vi klarer å benytte teknologien til å øke samkjøring og å gjøre tradisjonell kollektivtransport mer attraktiv, vil de utgjøre en viktig del av utvikling mot mer bærekraftig mobilitet i byene våre.

Rapporten ligner ifølge COWI den velkjente Lisboa-studien fra OECD i 2015. Den skal være det første av sitt slag i Skandinavia, i tillegg til å være den mest detaljerte av lignende - på verdensbasis, melder COWI videre.

Studien tar for seg fire hovedscenarioer i  morgenrushet på en hverdag i Oslo og Akershus, der dagens transportgrupper går over til delt og autonom transport – både med og uten samkjøring.

Blant hovedfunnene står:

• I samtlige av de undersøkte scenarioene vil bilflåten kunne reduseres med mellom 84 og 93 prosent.
• Dersom alle i Oslo og Akershus deler kjøretøy og benytter samkjøring vil 7 prosent av dagens kjøretøypark være tilstrekkelig for å dekke alle reiser i rushtrafikken. Med andre ord blir 93 prosent av kjøretøyene i bilparken vår overflødige.
• Scenarioet som gir størst trafikkreduksjon, er når kollektivbrukere fortsetter å benytte kollektivtransport mens privatbilister går over til samkjøring. Det vil gi 14 prosent reduksjon i trafikken.
• Derimot vil trafikkvolumet øke med 97 prosent dersom alle som i dag kjører privatbil, og alle som reiser kollektivt, går over til bildeling uten samkjøring.
• Dersom den samme gruppen benytter samkjøring vil trafikkmengden øke med 31 prosent.
• Hvis dagens kollektivbrukere gikk over til MaaS-baserte systemer med samkjøring, ville reisetiden blitt redusert med 11 minutter i gjennomsnitt.
• For privatbilister ville gjennomsnittlig reisetid øke med 6 minutter uten samkjøring, og 8 minutter med samkjøring.

Et godt kollektivtilbud i bunn

Dagens kollektivbrukere er ifølge studien brukergruppen som vil få reisetiden redusert mest ved å gå over til de autonome MaaS-konseptene. Men hvis alle som i dag reiser med trikk og buss går over til delebiler uten samkjøring, vil det gi langt høyere trafikk enn veiene våre har kapasitet til å ta unna.

– Med redusert reisetid kan det i verste fall utkonkurrere tradisjonell kollektivtransport. På den annen side kan MaaS-systemer gjøre kollektivreiser mer attraktivt for de som i dag kjører privatbil, sier Berge.

Resultatene viser videre at vi også i fremtiden vil trenge en styrking av det tradisjonelle kollektivsystemet – sammen med økt andel sykkel og gange, forklarer Berge.

– Nye MaaS-systemer som er en integrert del av kollektivtilbudet vil kunne spille en viktig rolle gjennom å gjøre kollektivtransport mer attraktivt, spesielt for innbyggere som skal til eller fra områder med svak kollektivdekning. Også i sentrale strøk vil det kunne være avgjørende, når reisetiden er kortere enn dagens kollektivtransport.

Endre Angelvik, direktør for mobilitet i Ruter, mener funnene i studien er svært viktig kunnskap for de som jobber med by- og regionsutvikling og mobilitet.

– Vi er på full fart inn i en fremtid der nye teknologiske løsninger kan endre både hvordan vi tenker om personlig transport og hvordan vi reiser. Vi er ganske sikre på at vi vil se mer av selvkjørende busser i transporttilbudet i nær fremtid, også i Oslo og Akershus. Spørsmålet er i hvilket omfang, hvilken betydning det kan ha og hvordan det vil påvirke reisemønster og bilbruk, og derfor er studien så viktig, sier Angelvik i pressemeldingen.

Kan skrote 93 prosent av bilene våre

Til tross for økt antall kilometer vil antallet biler kunne reduseres betraktelig, ettersom studiens modell forutsetter at hele bilparken er delt. I samtlige av de undersøkte scenarioene vil antallet kjøretøy kunne reduseres med mellom 84 og 93 prosent.

Med andre ord vil vi kunne klare oss med 7 prosent av bilene i dagens kjøretøypark.

– Dette illustrerer at det er potensial for en radikal reduksjon i antall kjøretøy hvis vi deler og samkjører. Tidligere studier har kommet frem til tilsvarende resultater, blant annet OECDs Lisboa-studie, sier Berge.

Han understreker at dette også vil gi endringer i bybildet vårt: Parkeringshus og kjellere blir kanskje overflødige og kan utnyttes til andre formål. Fravær av parkeringsnormer i utbyggingsområder vil gi bedre økonomi i byutviklingsprosjekter.

– Samtidig vil det bli behov for nye areal til områder for av- og påstigning for passasjerer i samkjørte selvkjørende biler. Spesielt i sentrale områder med høy aktivitet vil det kreve areal og en infrastruktur som legger til rette for dette, sier Berge, og legger til:

– Tidligere har det vært tunge organisasjoner som OECD som har utført lignende analyser og modelleringer i utlandet. At det i Norge nå kommer fra et kollektivselskap, viser tydelig at de ønsker å ta en ledende rolle i utviklingen av fremtidens mobilitet, sier han.

Står overfor viktige veivalg

En av de viktigste diskusjonene fremover vil ifølge Berge være hvem som setter ulike MaaS-løsninger i drift i Norge.

Han mener videre det vil være viktig å dele data for å optimalisere systemene og allokeringer av bilene – når de kommer.

– Jo flere selskaper som eksisterer uten å snakke sammen, desto mindre vil systemene lære av hverandre og kunne optimaliseres. Dermed vil tjenestene bli dårligere – og også tilbudet til de reisende. Det innebærer blant annet lengre ventetid, sier han, og avslutter:

– Selvkjørende biler og MaaS-konsepter med en høy grad av deling, vil utfordre måten vi tenker på transportsystemer, infrastruktur og byutvikling. Dette er sikkert – uavhengig av hvor raskt endringene kommer og hvor raskt utviklingen i bilparken vil skje, sier Øystein Berge.