FORKLART

Uber, illustrasjonsfoto.
Uber, illustrasjonsfoto.

Uber tilbake i Norge: Krever 25 prosent av sjåførene, dropper å varsle kunder om prishopp

Alt du trenger å vite om drosjeutfordrerens retur i det norske markedet.

Publisert Sist oppdatert

HVA SKJER? Nytt drosjeregelverk har trådt i kraft, og den amerikanske drosjetjenesten Uber kommer tilbake for fullt i Norge.

HVORFOR SKAL DU BRY DEG? Uber har vært en definerende kraft når taxibransjen har blitt snudd opp ned i hele verden, og selskapet utfordrer alt fra eksisterende teknologi til ansettelsesformer og markedsdynamikk.

Hvorfor forlot Uber Norge?

Drosjevirksomheten til Uber trakk seg ut av Norge i 2017. De hadde på det tidspunktet fire tjenester: Uber Pop, Uber El, UberXXL og Uber Black. De to førstnevnte ble satt på pause, mens de to siste hele tiden har operert, siden de reguleres under limousin-lovgivning. Måten Uber Pop og Uber El opererte på, var på dette tidspunktet ulovlig, blant annet fordi selskapet ikke krevde drosjeløyve.

EFTAs overvåkningsorgan ESA krevde i 2017 svar fra Samferdselsdepartementet på løyvesystemet for personaltransport, ettersom de mente at den norske ordningen hindret fri konkurranse. Uber truet med å legge ned driften, i et forsøk på å presse igjennom en lovendring. Særlig ønsket de at løyveplikten skulle opphøre, og at det skulle åpnes for å drive drosjevirksomhet uten å være tilknyttet en sentral. Da departementet flere ganger utsatte å svare ESA, gjorde Uber alvor av truslene.

Politiet slo hardt ned på Ubers norske virksomhet før de ga seg. Uber fikk en bot på fem millioner kroner for brudd på yrkestransportloven, og nesten 200 sjåfører med politianmeldt. Over 11 millioner kroner ble inndratt fra sjåførene.

Hva har forandret seg siden den gang?

1. november trådte en ny drosjelov i kraft, etter flere utsettelser grunnet pandemien.

Viktige ord:

  • Løyve: Følger kjøretøyet. Løyvehaver kan ha flere sjåfører, slik at bilen kan driftes døgnet rundt.
  • Kjøreseddel: Følger sjåføren

Dette er de viktigste endringene:

  • Tidligere måtte den som skulle drive drosjetransport søke om løyve (tillatelse) hos fylkeskommunen, som bestemte hvor mange løyver det til enhver tid skulle være i distriktet. Denne behovsprøvingen og taket på løyver oppheves nå (med visse unntak*). Alle som oppfyller vilkårene, får tildelt løyve.
  • For å få løyve må søkeren oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner. Løyvehaver trenger ikke lenger garantierklæring fra bank.
  • Drosjesjåfører må ha en kjøreseddel. Kravene for å få kjøreseddel skjerpes. Vedkommende må oppfylle krav til helse og vandel, samt være fylt 20 år. Det stilles flere krav om faglig kompetanse, inkluderer førstehjelp og transport av sårbare grupper.
  • Drosjene må ikke lenger være tilknyttet en drosjesentral.
  • Bilene som skal benyttes som drosjer må være registrert som drosjebil, ha taksameter (departementet vurderer andre løsninger), og kjøreseddelen skal være synlig.
  • Taxi-lykt er nå valgfritt.
  • Drosjevirksomheten trenger ikke å være sjåførens hovedbeskjeftigelse.

* Fylkeskommunene gis adgang til å tildele eneretter for drosjetransport i kommuner med innbyggerantall og befolkningstetthet under en viss terskelverdi.

Hvorfor kommer Uber X til Norge nå?

Uber har helt siden de forlot det norske taximarkedet i 2017 sagt at de ville komme tilbake dersom de ble hørt og drosjeloven ble endret.

Den nye loven fjerner de viktigste hindringene for at Uber og aktører som dem kan drive lovlig i Norge, nemlig kravene til sentraltilknytning (det ble før diskutert om en app kan regnes som en sentral), taket på løyver, samt at drosjevirksomheten måtte være sjåførens hovedjobb.

Hva betyr det for sjåfører?

Det blir litt vanskeligere og litt dyrere å bli sjåfør i dag, enn da Uber trakk seg ut i 2017. Søknadsprosessen for å få kjøreseddel tar opptil 3 uker. Løyve koster 3400 kroner, og Altinn har ikke uttalt hvor lang tid denne prosessen tar.

Uber anslår at søknadsprosessen for å bli sjåfør hos dem vil ta mellom 2 og 3 måneder, og koste mellom 3000 og 10.000 kroner. Det inkluderer imidlertid ikke prisen for et taksameter, som gjerne starter på 10.000 kroner.

Selve virksomheten blir langt mer fleksibel for sjåfører, på godt og vondt. Før var det ulovlig å være drosjesjåfør på si. Nå er det fritt frem, og man kan tilpasse kjøring etter etterspørsel.

Inntekten per tur for Uber-sjåfører består av prisen for reisen minus en 25 prosent «serviceavgift». Uber opplyser at denne avgiften dekker kostnaden for teknologi, utvikling av app-funksjoner som sikkerhets- og betalingsfunksjoner, markedsføring og betalingsprosessering.

Og for kundene?

Optimistene sier at den nye loven vil medføre bedre tjenester fordi variasjonen av aktører øker, samt bedre tilgang på biler og lavere priser som følge av frislipp i løyver og større konkurranse.

Kritikerne peker på at fjerning av behovsprøvingen og løyvetaket kan medføre en oversvømmelse av markedet når etterspørselen er høy, mens tilbudet blir mangelfullt når etterspørselen er lav.

Uber opererer med såkalt «dynamisk prising» som justerer seg etter etterspørselen. Selskapet opplyser at reisende som vanlig vil se prisen på forhånd før de bestiller reisen, men at de ikke lenger blir varslet om at prisene er høyere på grunn av etterspørselen, såkalt «surge».

Hva blir konsekvensene for bransjen?

Hittil har antallet løyver vært så lavt at mange har vegret seg for å si fra seg sin lisens selv om de ikke kjørte drosje lenger, og mange sjåfører har derfor «leid» løyveinnehavers bil, noe som gjerne innebar en pris. Nå er det ventet at antallet løyvehavere vil øke betydelig. «Leie» av løyver imidlertid bli erstattet av «leie» i form av avgiften for å bruke plattformer, i Ubers tilfelle 25 prosent per tur.

At drosjevirksomhet ikke lenger trenger å være sjåførens hovedjobb, vil ifølge kritikere medføre at hele bransjen blir dominert av deltidsarbeidere uten faste ansettelsesformer, som igjen vil utradere yrket som et man kan leve av - i alle fall om man skal legge normalarbeidsdagen til grunn.

Det store bildet

Erfaring fra andre land viser at denne typen frislipp i drosjemarkedet øker antallet såkalte gig-arbeidere i bransjen, de som kjører drosje som ekstrajobb. Et gode for de som ønsker en sideinntekt, økt konkurranse for etablerte aktører med faste ansettelsesforhold. Samtidig tilsier en slik type tilstrømming av nye deltidsarbeidere lavere grad av fagorganisering i bransjen.

Tjenester med løsere ansettelsesforhold fører også gjerne med seg tydeligere konfliktlinjer, fordi ansvaret for deler av jobben er uklart: hva med sikkerheten til sjåfør og passasjer, hvordan er kontrollen med skatter og avgifter?

Uber har i andre land vært i hardt vær for deres kamp om å unngå status som arbeidsgiver. Skandinavia og Norge har betydelig sterkere fagforeninger enn andre steder i verden. Selskapet har foreløpig ikke svart på Shifters spørsmål om hvordan de stiller seg til fagorganisering og tariff i Norge.

En kan trekke paralleller til en annen «gig»-aktørs inntreden i Norge: Foodora baserer seg i alle andre markeder på løse tilknytningsformer, mens selskapet i Norge vek bort fra denne linjen og gikk i fjor med på å anse budene deres som ansatte - og attpåtil gi dem tariffavtale.

NB! Når det er nevnt; Uber tilbyr i mange av sine markeder levering av mat fra restauranter med sin tjeneste Uber Eats. Tjenesten er synlig også i den norske appen, men ikke tilgjengelig for bruk. Uber ønsket ikke å kommentere eventuelle planer om å rulle ut denne tjenesten overfor Shifter.

NB2! Uber er ikke eneste nye drosjeaktør som nå benytter seg av det nye regelverket. Bolt har også etablert seg i Norge, og bor du i Oslo er appen kanskje installert på din telefon allerede - uten at du visste det.

Powered by Labrador CMS