Vil at folk skal «selge» strømmen fra elbilbatteriet:
– Bilen blir som en powerbank

Chargerly er et oppstartselskap som utvikler toveis-ladere og multigrid-systemet bak. Med stadig flere elbiler på europeiske veier spår mange at ladenettverket ikke vil klare å holde tritt. Da kan systemer hvor strømmen flyter fritt mellom biler, boliger og større bygg bli en del av løsningen. 

Gründerne er Morten Wiese, Terje Wahlstrøm, Carsten Steenmark (CEO) og Carine Zeier. Sammen har de flere tiårs erfaring fra elbil- og teknologibransjen. Ideen til prosjektet startet da Wiese så suksessen til ladeboks-selskapene Easee og Zaptec. 

– Vi hadde et ønske om å ta en del i markedet fordi det gikk som en kule for tre-fire år siden, sier Morten Wiese som også er arbeidende styreformann i Chargerly.

Wiese er selv engleinvestor og har vært med å bygge flere vellykkede selskaper. Han har også erfaring fra relevante selskaper som elbilprodusenten Think og DEFA.

– Vi begynte opprinnelig med å importere noen ladere fra Kina og «brande» dem med Chargely-logo, før vi skrinla det prosjektet.

– Når skjønte du at det ikke var nok å bare lage en vanlig ladeboks?

– Det skjønte vi da jeg snakket med Terje Wahlstrøm. Han hadde ikke tro på det vanlige markedet, han ville heve blikket og lage løsninger for fremtiden. Det blir jo et lengre løp, men jeg så fornuften i argumentene hans. Det er ikke vits å komme løpende etter konkurrentene. 

Wahlstrøm er en del av teknologimiljøet i Fredrikstad-baserte Nxtech, som også er største eier i Chargerly gjennom Nxtventures AS. Han er teknologen i teamet, og hadde troen på toveis-ladere. 

Nxtech har allerede bygget smarte strømmålere for Fjordkraft og jobbet i brytningspunktet mellom programvare og hardware for bilindustrien. 

I Fredrikstad forsøker de nå å bygge en prototype i samarbeid med det europeiske halvlederselskapet Infineon, som er blant verdens største på databrikker til biler og energisektoren. Foreløpig er Chargerly kun et produktutviklingsselskap, og målet er at prototypen skal bli ferdig mot slutten av året. 

Wahlstrøm har vært CTO inntil nylig da Chargerly rekrutterte Raymond van der Rots med bakgrunn som Norden-CTO for Wallbox, som er en stor europeisk produsent av elbilladere - som for øvrig også er i gang med å utvikle toveis-ladere. 

 – Hvordan skal dere klare å konkurrere med store aktører fra utlandet?

– Det er flere aktører i utlandet som Schneider og Wallbox, men Norge har kanskje verdens største elbil-andel og ligger dermed langt fremme på infrastruktur på lading. Det gjør kompetansen til våre norske partnere sterk. Spisskompetansen på dette området kommer faktisk fra det norske markedet, fordi vi har holdt på så lenge, forklarer Wiese. 

En stor utfordring med å utvikle såkalte V2G-løsninger (vehicle to grid) er at løsningene fortsatt er på et tidlig stadium.

– V2G ligger jo litt frem i tid fordi bilprodusentene kommer med det etterhvert, og bare noen få har det allerede. Det er usikkert hva som blir standarden i fremtiden, fordi det ikke er avklart hva som kommer i markedet. Vi er med på forskningsprosjekter for å forstå standardene og utvikle løsninger når de blir definert. Utviklingsløpet er ikke helt gitt fordi standardene ikke er satt enda, forklarer Wiese.

I dag består Chargely av åtte personer spredt mellom Stavanger, Oslo og Fredrikstad. I tillegg til ledelsen er det en blanding av hardware- og programvareutviklere. Teamet er en blanding av ansatte og konsulenter hvor flere jobber for aksjer på en «sweat for equity-modell». 

Vil folk gi fra seg strømmen?

For mange elbilister med rekkeviddeangst høres det kanskje ut som galskap å gi fra seg strøm. Wiese mener likevel at løsningen er en viktig nisje i lademarkedet, som blir spesielt nyttig på steder hvor nettkapasiteten er sprengt. 

– Vi måtte se inn i «krystallkulen». Vi tror markedet vil endre seg når Europa kommer for fullt. Nettkapasiteten er ikke god nok for alle elbilene som kommer med sine behov. Man må ha mer intelligente løsninger. Vi har troen på toveis-lading, at strømmen går begge veier. Du skal kunne hente strømmen tilbake fra bilen din, som en powerbank, forklarer Wiese.

Han mener flyplasser er typiske steder hvor toveis-ladere er aktuelle. 

– Hvis du parkerer på Gardermoen og vet du skal være borte i 14 dager kan batteriet tappes flere ganger, så lenge det er fulladet når du kommer hjem fra ferie. 

I tillegg til selve boksene, jobber Chargely med programvaren bak som skal gi folk valgmuligheten til å dele strøm eller ikke. 

– Nettleverandørene har allerede utfordringer i Europa. Vi har også utfordringer med det i Norge også når alt skal elektrifiseres. Ta Oslo kommune som et eksempel, de har elektrifisert nesten alle sine kjøretøy. Da får man utfordringer med kraft- og ladekapasitet. 

Hentet kapital i våres

I slutten av mars hentet oppstartsselskapet penger for å finansiere utviklingen av prototypen. Styrelederen vil ikke si hvem investorene er på nåværende tidspunkt, men forteller at de hentet 7,3 millioner kroner til en verdsettelse på 64 millioner kroner.

I runden fikk Chargerly også 3,2 millioner kroner gjennom ordninger fra Forskningsrådet og SkatteFUNN. Planen er å hente 10 millioner til i løpet av 2024. 

– Vi vet at det første produktet kommer til å koste omtrent 25 millioner kroner å utvikle. Så vi har en plan for hvordan vi skal hente kapital. Den handler om å utvikle substans, gjennom en prototype, og så hente mer penger. Det er krevende å hente penger når man er i et produktutviklingssløp, men noen investorer skjønner hva vi holder på med og vil være med, sier Wiese. 

Ifølge planen vil ikke de store salgstallene komme før om en god stund. De første enhetene skal komme i salg i 2025, men ifølge investorpresentasjonen vil de nå 30 000 solgte enheter først i 2030. Det skal gi Chargerly en omsetning på 365 millioner kroner, riktignok hvis alt går som det skal. 

Til sammenligning har Easee solgt omtrent 700 000 enheter totalt, ifølge tall fra mars i år.