Ny rapport: Ber kommunene rydde opp i et «regulatorisk ingenmannsland»

Elsparkesyklene dekker et klart behov, men markedet må reguleres - særlig med tanke på ulykkesrisiko og forsøpling.

Det konkluderer Transportøkonomisk institutt (TØI) i en ny rapport. I løpet av fem uker i fjor sommer, samlet de inn data fra samtlige Oslo-aktører og logget over 560.000 turer. De største på det norske markedet er amerikanske Lime, svenske Voi samt tyske Tier og Circ, som nylig kjøpt opp av amerikanske Bird.

Også norske Zvipp, Ryde og Libo rullet ut tilbudet på norske veier i fjor.

Rapporten viser at blant annet at elsparkesykling i stor grad erstatter gåing og sykling. 60 prosent av respondentene svarer at de ville gått, dersom de ikke kunne brukt elsparkesykkel på siste tur. 23 prosent svarer at de alternativt ville reist kollektivt og kun tre posent av turene erstatter en biltur.

Likevel er behovet for å regulere markedet fremtredende, og norske byområder må nå agere, heter det videre.

En av ti har hatt uhell

Undersøkelsen viser at forsøplende og hensatte elsparkesykler irriterer mange og skaper farlige situasjoner for folk som går i gatene. I 2019 oppgir en av ti elsparkesyklister i Oslo at de har hatt et uhell med elsparkesykkel.

Rapportens "foreløpige vurdering" er videre at elsparkesyklene har om lag ti ganger høyere ulykkesfrekvens enn sykkel. Det gjelder ofte problemer knyttet til underlag og veistruktur; særlig glatt underlag, trikkeskinner og hull i veien.

Målet med reguleringen bør ifølge rapporten være "å utløse fordelene og nytten som delte elsparkesykler representerer, samtidig som sentrale samfunnsmål ivaretas". For å oppnå det, må et regelverk være utformet som minste nødvendige inngripen for å oppnå målene, anbefaler TØI.

En øvrig grunn til å regulere sparkesykkel-markedet mener TØI er at aktørene så langt har sluppet unna å betale for å ha sparkesyklene i gatene og at de derfor forskjellsbehandles med for eksempel blant andre Oslo bysykkel.

«Selv om elsparkesykler kan operere i et regulatorisk ingenmannsland, finnes det svært få eksempler utenfor den rent uformelle sektoren på at kommersiell aktivitet i offentlig rom ikke er underlagt noen form for søknadsplikt, lisensiering, avgift eller andre reguleringer», heter det i rapporten.

«Bruken av offentlige gater, parker og friområder er den faktiske grunnen til at byer kan vedta og har vedtatt styring og regulering av elsparkesykler.»

Ulik tilnærming

Tidligere samferdselsminister Jon Georg Dale uttalte i et intervju med Shifter i fjor, at han foreløpig ikke ønsker å gå inn og regulere markedet. Han håper i stedet aktørene selv kan løse problemet, og ha en god dialog med byene.

Også TØI er i rapporten enig i at beslutninger og reguleringer ikke bør skje på nasjonalt nivå, men at kommunene bør ta grep.

«Beslutninger bør fattes på lavest mulig politisk nivå. Dette betyr for eksempel at reguleringer som best kan håndteres på kommunalt nivå, ikke bør vedtas på nasjonalt eller overnasjonalt nivå.»

Bymiljøetaten i Oslo kommune ønsker ikke å kommentere rapporten på nåværende tidspunkt.

Les også: Sparkesykkel-selskapene ber om kjøreregler: Slik vil de få orden i gatene