Vinnere og tapere i slaget om sparkesyklene: Bare to selskaper vil stå igjen, spår NHH-professor

NHH-professor Tor W. Andreassen spår VY og Ruter som potensielle vinnere av et hett sparkesykkel-marked: − Det er de med dypest lommer som tar markedet. 

Denne uken utvidet både VOI og Tier sine områder i Oslo. Professor i Innovasjon og markedsføring i NHH, Tor W. Andreassen advarer imidlertid om at markedet ikke har plass til alle.

− Dette er et jojo−marked. Det opplever en veldig "boost" akkurat nå, fordi de lever på nyhets- og moro−elementet. Når markedet blir edru, vil det falle ned til et ordinært, moderat nivå.

VY-drømmen

I tillegg til at det er forventet flere norske startups kjører i gang i løpet av mai måned, har også offentlig-eide Ruter snust på markedet. De har gjennom våren hatt et anbud liggende ute, som et supplement til dagens kollektivtilbud.

Andreassen tror det også vil være strategisk for VY (NSB) å komme på banen.

− Det vil levere på VY−drømmen. Personlig transport fra dør til dør, og en forlengelse av Din Bybil. Og hvis Ruter og VY får til dette, vil de dominere markedet, mener Andreassen.

Taper mer enn de tjener

Professoren mener det er to ting som vil avgjøre hvem som vinner sparkesykkel-markedet: De med den beste prismodellen, og de med dypest lommer.

Foreløpig kan det virke som el-sparkesykkel-drømmen ikke er lønnsom. Tall fra TheInformation viser at sparkesyklen ikke går i pluss før de dør. De tok utgangspunkt i amerikanske Bird, og viste til at hver sparkesykkel trenger fem kjøreturer om dagen i fem måneder før de hadde tjent inn sykkelens verdi på om lag 500 dollar. Med en gjennomsnittlig levetid på 31 dager, tjener hver sykkel inn bare en femtedel av det de trenger.

Tallene for VOI viser foreløpig bedre resultater. Påsken har vært spesielt aktiv for selskapet, og tall fra svenske Feber viser at selskapet på en måned kan tjene mellom 4800 og 6900 svenske kroner per sykkel, ikke inkludert avgifter. VOI uttalte i mars at de ville nå et lønnsomt stadie i de fleste nordiske byer innen april til TechEu.

To igjen

Det er lite eventuelt mindre utfordrere kan lokke med for å konkurrere på annet enn pris og tilgjengelighet.

− Man må se på hva som er differensieringsmulighetene her. En sparkesykkel er en sparkesykkel, og forbrukeren vil ikke bry seg om den er grønn, rød eller blå eller har et morsomt navn. Hvis sparkesyklene er relativt like, som de er, vil de mindre aktørene med kortere lommer tape.

Han mener det over tid bare vil være plass til to aktører på lang sikt.

− En av dem vil kanskje være et av selskapene som er på markedet nå, men jeg tror VY og Ruter vil trumfe markedet dersom de kobler sammen prisingen til overgangsbillett-ordningen. Da vil det være det selskapet som inngår samarbeid med Ruter eller VY som kommer til å overleve, sier Andreassen.

Overfor Shifter avviser for øvrig VY at el-sparkesykler er noe de ser på som et supplement på nåværende tidspunkt.

"Altfor mange"

Andreassen mener forøvrig at det er altfor mange sparkesykler ute allerede nå, og med 1000 nye på vei i mai, blir det enda verre.

− Dette er en "fad". Markedet vil regulere seg over tid. Nå er det mange første og andregangs−brukere, av typen «jeg har prøvd det». De vil ikke fortsette å bruke det. Der forsvinner en stor del av markedet.

Professoren forteller at han nylig var i Oslo, og ble sjokkert over mange av el-sparkesyklene som var hensatt overalt.

− Det sier seg selv at man ikke kan bruke offentlig kommunal plass til å dumpe dette. Og hvis det kommer enda flere, og bruken går ned, vil det hope seg opp ganske fort, sier Andreassen.

Han mener også at for de fleste av dagens brukere vil ikke el-sparkesykkel gå inn som en del av den daglige transporten.

− Dette er et nisjeprodukt, og for noen vil det nok løse et problem. Men det koster penger, og selv om det kanskje er greit å bruke en femtilapp her og der på en sparkesykkel−tur, vil nok ikke mange legge inn det i sitt kollektiv−budsjett med de prisene som er nå.

− Kommet for å bli

VOI nærmer seg nå tusen el-sparkesykler, og merker at bruken har økt veldig den siste tiden.

− Vi merker at bruken har økt veldig den siste tiden. Det har også vært fint vær, og da har vi flere turer. De siste ukene har vi doblet i Oslo. Vi har også åpnet kartet mer ut mot ring 3, for de ser at det er et større behov i utkantene av byen, sier PR−sjef Kristina H. Nilsson.

Hun er ikke enig i Andreassens prognoser for markedet, og viser til at industrien ennå er veldig ung, men vokser fort og har mye potensial.

− Men hvis Ruter og VY går inn i markedet, vil dere ha en sjanse da?

− Jeg har ingen krystallkule, men vi mener det er plass til flere, og så kan man snakke om gode partnerskap. Vi er lederen på det europeiske markedet, og vi ser at ti prosent av våre brukere er turister.  Det som er viktig er produkt-nærheten.

Hun mener det er feil å si at el-sparkesykler er en «fad».

− Dette er kommet for å bli. Vi er i en ny verden, og Oslo ønsker å være bilfri før 2030, da trengs det sparkesykler for å fylle behovet. Se bare hvor mange som bruker taxi for å forflytte seg i sentrum. Dette endres ved bruken av miljøvennlig mikromobilitet.

"Innkjøringsperiode"

VOI hentet nylig 30 millioner dollar i en ny emisjon, bare måneder etter at de i november hentet 80 millioner dollar og ligger nå langt foran konkurrenten Tier i investeringer. De setter også et stikk til konkurrenten med sin økende flåte, mens Tier har omtrent 250 sparkesykler ute.

I Oslo er VOI og Tier de to selskapene som foreløpig har lansert, i tillegg til Urban Sharing, som har et pilotprosjekt på Fornebu. I tillegg har den norske startupen Zvipp gjort seg klare til lansering i starten av mai, når gatene er ferdig feiet. Markedsansvarlig i Zvipp, Sebastian Solberg, har full tro på at selskapet skal bli en suksess, selv om de er langt mindre enn de utenlandske konkurrentene. Også han mener det er plass til flere i markedet.

− På tross av de negative sakene som har kommet opp viser det seg faktisk at de fleste er positive til elektriske sparkesykler og ser på dette som en fantastisk fremkomstmiddel i hverdagen. Dette som alle andre produkter og tjenester må ha en innkjøringsperiode hvor forbrukerene lærer seg å bruke det OG forholder seg til normer og regler tilknyttet dette produktet, forteller han.