3 kinesiske knep som kan hjelpe Oslo å få skikk på sparkesyklene

Gjesteskribent

Gjesteskribent

Publisert 8. april 2019

Heidi Berg, partner i nHack, bosatt i Shanghai

Kinesiske storbyer hadde de samme utfordringene som den norske hovedstaden, men gjorde grep, skriver Heidi Berg.

Per Ivar Nikolaisen skriver om dilemmaet for oppstartselskaper som knives om lukrative muligheter i et marked med naturlig monopol, nærmere bestemt el-sparkesykler: Det vil sannsynligvis stå igjen en vinner som kan tjene gode penger, og siden det er viktig å være tidlig ute for å ta denne posisjonen lanseres uferdige produkter. I tillegg til kvalitetsproblemene med APPen og mange av sparkesyklene, er det store utfordringer med at de parkeres i veien for andre trafikanter – og særlig til plage for blinde og svaksynte.

For mulige løsninger til både regulering og problemer om oppstår ved lansering av dårlige produkter, kan det være nyttig å se til Kina som har vært gjennom en tilsvarende utvikling for dele-sykler.

Den første dele-sykkelen uten behov for docking-stasjon, OFO, ble lansert av studenter i Beijing i 2014. Konseptet ble raskt en suksess, og nye aktører poppet opp som paddehatter. Alle lanserte sykler i ulike farger, og kvantum var langt viktigere enn kvalitet. Det anslås at det var minst 20 millioner fargerike dele-sykler i Kina i løpet av 3 år. På det verste var det så mange sykler parkert på fortauene i Beijing og Shanghai at fotgjengere så seg nødt til å gå mellom bilene på veien. Et raskt internett-søk på “sykkel-kirkegård i Kina” vil også vise bilder av miljøproblemet: Tusener av ubrukelige sykler hoper seg opp på dedikerte søppelplasser.

I dag har markedet stabilisert seg: Vinneren ser ut til å være kåret (den oransje Mobike) mens den signal-gule OFO er i full fart med å gå fra enhjørning til konkurs: Verdens første Uni-corpse. Det er heller ikke noe problem å gå på fortauene lengre, og nå opplever jeg nesten aldri at bremser, sete eller låsemekanismen har feil.

Hva har skjedd? Dype lommer hos investorene har vært viktige. Støttet av Meituan Dianping og Tencent har Mobike kunne subsidiere brukere med billige turer og utviklet veldig gode sykler. Men regulering har også vært viktig: Myndighetene har gått inn og satt krav til selskapene:

1. Det ble stopp for innføring av nye sykler.

2. Områder for parkering ble innført. Forsøker jeg å parkere et annet sted, markert i min app med grått, får jeg en bot. Ettersom syklene utgjør et gigantisk IOT-nettverk, har dette vært mulig å innføre. Boten utgjør nå fem ganger beløpet det koster å sykle en halvtime.

3. I tillegg må sykkel-selskapene her ha en rydde-ansatt per 200 sykler i markedet, som kan følge opp sykler med rapporterte feil og som er feilparkert.

For å forhindre sparkesykkel-kirkegårder og forsøpling i trafikkbildet mener jeg det er viktig med regulering også i Norge. Selskapene må stå til ansvar for eiendeler de introduserer i markedet. Om selskapene kan få bøter dersom syklene utgjør problemer i trafikken vil de måtte jobbe med en løsning som for eksempel bot for feilparkering.

Jeg har syklet 485 kilometer på Mobike i løpet av det siste året, og er overbevist om at denne type tjenester er perfekt for fremtidens byer. Jo tidligere man forstår utfordringer som vil komme, og jobber sammen med riktige myndigheter for løsninger, jo bedre.