Fra «parasitt» til favoritt: Nå skal Ryde danke ut de internasjonale kjempene med nye høy­teknologiske elsparkesykler

For fire år siden forlot Ryde den norske hovedstaden, da det fortsatt uregulerte Oslo-markedet ble oversvømt av selskaper som ville leie ut sine elsparkesykler.

I stedet satset det norske selskapet på andre byer, deriblant Bergen og Trondheim. Det gikk ikke ubemerket hen. Selskapet til gründerne Johan Olovsson og Espen Rønneberg ble dratt for retten, anklaget for å bryte loven da de plasserte ut elsparkesykler i gatene uten eksplisitt tillatelse fra kommunen. Saken gikk helt til Høyesterett. Ryde gikk seirende ut.

Betegnelser som cowboy og parasitt har likevel heftet ved selskapet. Ifølge Ryde selv, gikk selskapet bare i bresjen for å regulere markedet. Samtidig har millionene rullet inn. Til forskjell fra så godt som alle de andre venture-backede selskapene i bransjen, ledet an av svenske Voi og tyske Tier, tjener Ryde penger.

I fjor omsatte selskapet for 180 millioner kroner, mens driftsresultatet (ebitda) landet på om lag 50 millioner kroner.

Nå skal den nye sjefen Tobias W. Balchen, som startet i oktober 2021, sette den endelige spikeren i kista til cowboy-stempelet. Ryde er blitt en klar favoritt blant norske kommuner. Nylig fikk de fornyet tillit i Trondheim, og etter å ha sittet på sidelinjen i Oslo en stund (selskapet var opererte der også i perioden våren 2021-april 2022), slapp Ryde inn i hovedstaden igjen, som en klar vinner i anbudskonkurransen mot de internasjonale kjempene.

Comebacket kan bety så mye som 50 millioner kroner ekstra på topplinjen til Ryde, som i år jakter en omsetning på 250 millioner kroner.

For å sikre at det går «straka vegen», har selskapet investert tungt i teknologi. Om knapt to uker rulles de første eksemplarene av en ny generasjon Ryde-sykler ut i Oslos gater.

Der er all form for lek og morro strippet vekk.

– Vi skal tilby en transporttjeneste. Vi bryr oss selvfølgelig ikke om du er ung eller gammel, så lenge man er over 15 år, som er aldersgrensen. Vi ønsker å tilby dette til flest mulig. Men vi tilbyr et transportmiddel, ikke et leketøy, sier Balchen.

De nye funksjonene

Nylig offentliggjorde Statens Vegvesen nye tall, som viser at skader knyttet til bruk av elsparkesykler stuper.

Med en tredjedel av markedet i Oslo kommende sesong, sikter Balchen på å forsterke den trenden ytterligere.

I de nye elsparkesyklene som ankom Oslo for kort tid siden, er det spesielt fire ting som skiller seg ut:

• NØYAKTIGHET: Hvor man kjører og parkerer måles med en nøyaktighet på 10 centimeter. Tidligere kunne målepunktene i visse tilfeller vise flere meter feil. Ved bruk av såkalt Kinematisk posisjonering (RTK GPS), skal dette forbedres betydelig. Teknologien kommer til sin rett når elsparkesykler skal parkeres i strengt oppmerkede områder. Teknologien er også mindre utsatt for forstyrrelser som høye bygg eller vær. Løsningen er utarbeidet i dialog med Kartverket.

  – Vi er den første aktøren, som vi vet om, som gjør dette i stor skala på mikromobilitet, hevder Balchen.

• SLUTT FOR TANDEM: Det er ulovlig å kjøre to personer på én sparkesykkel, men regelen brytes til stadighet. Tandemsensoren i de nye syklene er ifølge Ryde betydelig forbedret fra tidligere hvor alt var basert på algoritmer. Nå måler de ikke bare vekt, men fordeling av vekt. som med langt større nøyaktighet skal luke ut tandem-kjørerne.

• BRÅSTOPP I KARL JOHAN: Ny teknologi bygget inn i syklene skal sørge for langt raskere registrering av nye soner, altså hvis man kjører fra en trafikkert gate inn i en gågate. For eksempel kunne man tidligere komme med høy fart fra jernbanetoget og inn på Karl Johan, uten at farten automatisk ble justert ned før man nærmest kunne vinke til kongen. Nå skal dette gå mye raskere, med sonesjekk hvert 10. sekund. I praksis mener Ryde at fartsjusteringen vil skje automatisk innen 2-3 meter.

• NYTT KAMERA: Sparkesykkelen er også utstyrt med kamera som automatisk skal fange opp fotgjengere og tvinge farten ned.

Tidligere har Shifter også omtalt samarbeidet med svenske Sightic Analytics, som bidrar med en øyeskanner som skal hindre fyllekjøring.

I tillegg legger Ryde stor vekt på at det meste av teknologien er «hjemmelaget», til en pris som gjør det spiselig å gi hele flåten med nye sykler disse funksjonene.

– Vi brukte fjoråret på å gjøre litt på «catch-up» med de andre, både på teknologibiten og på regulering. Vi er opptatt av å finne løsninger som vi kan rulle ut på alt. Vi har ønsket å få til noe som funker i drift, i bruk, og finansielt. Dette mener vi er svaret.

Transportmiddel

Den nye sesongen starter 1. april. Da kastes Bolt og Tier ut.

Shifter har omtalt konkurransen, og begrunnelsen til Oslo kommune, her.

Balchen har ståltro på at Ryde vil bli ledende i Oslo-markedet. Han viser til markedsandeler på 60-70 prosent i eksempelvis Trondheim, Bergen og Stavanger.

– Så vi vet vi gjør det bra, bare vi får lov til å være der.

– Du er veldig tydelig på at det ikke var et leketøy. Er du redd for at kundene skal oppfatte dere som så korrekt at det blir kjedelig å kjøre med Ryde?

– Vi investerer betydelig i at brukeropplevelsen skal være best mulig, for eksempel ved å optimalisere kraft og brukervennlighet i appen. Hvis folk synes det er negativt at vi ikke muliggjør å bryte norsk lov, så får det nesten stå for deres regning. Det er mindre og mindre viktig, fordi det er mindre og mindre leketøy, og mer og mer en bil. Folk bruker elsparkesykler som et transportmiddel mer enn noe annet, mener han.

Vil ha nye soner

Balchen er i samtale med Shifter veldig opptatt av å skryte over samarbeidet med kommunene, denne gangen primært Oslo.

Han kommer likevel med noen stikk, blant annet knyttet til antallet sparkesykler.

– Oslo er omtalt som et av de mest attraktive mikromobilitetsmarkedene i Europa. Og etterspørselen er høy. Selv da det var 25.000 sparkesykler her, så hadde man mange, mange turer per sparkesykkel hver dag. På enkelte dager like mange turer som reiser med trikken. Det var riktignok flere problemer da det var så mange elsparkesykler her. Men etterspørselen var der. Så du kan tenke deg at når du har kuttet flåten i tre, så blir det en mismatch mellom tilbud og etterspørsel.

– Burde antallet økes?

– Vi har en generell oppfatning av det, sier han, og forklarer at Oslo har hatt en løsning hvor man regulerer hele kommunen som ett markedet.

I dag er grensen satt til 8000 elsparkesykler, men i realiteten blir det i år færre, fordi aktøren Lime kun satser på elsykler.

– Men hvor er det for mange sparkesykler? Typisk i sentrum. Vi mener at de heller burde hatt en løsning som i Bergen og Stavanger, hvor man har sagt at sentrum er delt inn i to soner hvor en aktør kan ha 300 hver i den innerste og ytterligere 500 i sonen utenfor den. Det er et ganske lite område av byen. Utenfor det, kan aktørene selv regulere antallet. Det er ikke for mange sparkesykler i Fana.

I Bergen får kommunene løpende tall på om aktørene overholder antallsbegrensningene, som måles som et gjennomsnitt per døgn.

– Hvis du drar det til hit, er det aldri for mange sparkesykler på Ullern eller Ekeberg. Det var i hovedsak innenfor Ring 1, kanskje på Majorstuen og de andre storeknutepunktene. Der var det et problem. Man kunne begrenset det der, for eksempel, og så kunne man sagt at utenfor der kan aktørene selv regulere antallet sparkesykler . Det mener vi hadde vært veldig hensiktsmessig. Og du hadde ikke innført flere elsparkesykler der det var et problem.