Derfor kan priskrigen på sparkesykler være dårlig nytt for kundene

Kampen om sparkesykkelmarkedet spisser seg stadig til. Mens de norske selskapene har valgt å flytte ut av Oslo, for heller å kapre mindre byer, strømmer stadig nye internasjonale aktører til hovedstaden. I den siste tiden har det ført til en priskrig, etter at nykommer Bolt kom inn med en lavere opplåsningspris enn konkurrentene, og en startkampanje med 1 kr per minutt, og gratis oppstart. Det likte Voi dårlig.

Nye periodebilletter

– Hele deres strategi nå handler om å få «downloads» til taxi-virksomheten som kommer til å ønske å konkurrere med Oslo Taxi. Vi ser dette i flere svenske byer, sa Norgesjef i Voi, Christina Moe Gjerde til DN.

Nå har flere av selskapene åpnet for periodepakker på sparkesykler, og tar opp kampen om enerett på kundene.

Lime var først ute med pakkeløsning, da de i vinter lanserte LimePass, som ville gi gratis opplåsning i en uke.

Den svenske aktøren Voi, som var først ute i Oslos gater i fjor vår, starter nå med månedspris, hvor du kan kjøre så mye du vil i 30 dager, med maks 45 min per tur, mens hovedkonkurrenten Tier kjører pakkepriser på opplåsning med minutter inkludert.

I lanseringen av månedskortene, skriver Voi en pressemelding at selskapet ønsker å utfordre kollektivtilbudet i Oslo, og legger seg på en lavere pris enn månedskortene til Ruter.

Håper kundene skal glemme

Gründer og daglig leder i ScaleupXQ, Lars Johan Bjørkevoll mener skiftet i forretningsmodell er interessant.

– Det er et typisk grep. De vil legge SaaS på toppen av den vanlige modellen, og presse kundene over til det.

Han er skeptisk til at dette vil være bra for sparkesykkel-brukerne.

– På generelt grunnlag er det jo helt klart at når man går over til abonnement på noe som er transaksjonsbasert så handler det om to ting. Du vil ha mer forutsigbar inntekt i selskapet, og for det andre håper du at folk skal glemme å kansellere, og bruke tjenesten mindre enn det de kunne.

Han stiller spørsmål ved hvorfor selskapene nå endrer modell.

– Mistet de såpass mye penger i starten av corona, da alle satt hjemme? Det hadde vært interessant å se på kontoene deres.

Lojalitetsprogram blir verdiløst

Bjørkevoll sier han selv er en stor fan av mikrotransport.

– Jeg har «ørten» apper, og bruker de hele tiden. Det er fantastisk, og jeg har aldri vært så effektiv før, når jeg reiser mellom avtaler. Men jeg er jo avhengig av den fleksibiliteten og friheten som det gir. Jeg vil ikke bindes opp mot bare et selskap, og være nødt til å gå rundt og lete etter «riktig» sparkesykkel.

– Hvis de ser at dette tar av, hva er neste steg etter det? Vil selskapene da kutte ut transaksjonsmodellen helt, og tvinge alle brukerne over på abonnement? Vil de skru opp prisene på transaksjonsmodellen kraftig, slik at det ikke lønner seg? Da er det jo virkelig ikke gunstig for forbrukerne lenger.

Voi har den siste tiden også hatt et lojalitetsprogram, hvor man kan jobbe seg opp billigere priser om man bruker sparkesyklene regelmessig. Bjørkevoll mener dette programmet nå blir verdiløst.

– De som nå har jobbet seg opp en lojalitetsbonus, opplever nå at nye kunder kan få bedre priser, ved å kjøpe abonnement.

Stjeler kunder fra konkurrenten

Han er klar på at lojalitet ikke skapes med gjennom betalingsmodeller, men med produktet og brukerbelønning.

–Det å tre en ny betalingsmodell over hodet på folk, som ikke er ment for annet enn å binde fast kundene, gir ikke lojalitet. Dette grepet viser at disse selskapene tenker på seg selv. De vil tvinge forbrukerne til å være kunde av bare dem, og ikke bruke konkurrentene.

Han mener forbrukerne også vil miste mye av friheten, hvis de skal kjøpe månedsabonnement på sparkesykkel.

– Man kjøper i så fall abonnement hos ETT selskap, ikke flere. Da handler det om å stjele kunder fra de andre, og den konkurransen gjør at vi forbrukere kommer til å miste fleksibiliteten som mikromobilitet gir. Man kan ikke lenger ta den sparkesykkelen man finner, man må aktivt finne den man har knyttet seg til, sier han og legger til:

– Spørsmålet er om dette er best for forbrukerne eller for selskapet. Og jeg tviler på det første.

Kan være lønnsomt

Tidligere sjef for MobilityLab, og partner i INSGT mobility, Henrik Hatlebrekke, sier de nye pakkene er en smart måte å utfordre prispunktene på.

– Bruker man sparkesykler mye i løpet av en dag for å komme seg rundt, vil det nok definitivt lønne seg for forbrukerne å kjøpe et dagspass for eksempel.

Men han er på samme måte som Bjørkevoll litt skeptisk til å knytte seg til ett selskap.

– Problemet blir at hvis de skal få kundene til å knytte seg opp mot en pakke eller et abonnement, må vi som forbrukere være sikre på at den aktøren alene dekker vårt behov. Nå spretter vi mellom appene, og tar den vi ser først. Tar du i praksis vekk alle unntatt én, stiller det helt andre krav til dekning.

I strupen på Ruter

– Hvis vi går mot et regulert marked, som det virker som enkelte aktørene og kommunen ønsker seg, vil det kanskje være 2-3 aktører som får operere. Og da er veien til å få en månedsmodell til å fungere mye kortere.

Han påpeker også at sparkesykkel-selskapene nå også tar opp kampen med kollektivtransporten.

– Ruter merker dette på sine tall vil jeg tro. Her er det et produkt som får deg fram på halve tiden, og til en lavere pris enn en bussbillett. Og da kan det være mange som bytter ut månedskortet på Ruter med et månedskort på sparkesykkel, ihvertfall i sommerhalvåret.