Norden-sjef i Lime, Niklas Joensen og Strategy and Planning Manager i Voi, Christina Moe Gjerde er skeptiske til noen av reguleringene i norske byer.
Norden-sjef i Lime, Niklas Joensen og Strategy and Planning Manager i Voi, Christina Moe Gjerde er skeptiske til noen av reguleringene i norske byer.

Oslo kan miste giganter: Aktører frykter strenge regler sprer seg

Voi og Lime er uenig i nye norske reguleringer.

Publisert Sist oppdatert

Både Stavanger og Trondheim er klare med elsparkesykkel-reguleringene før årets sesong. Trondheim ville i utgangspunktet kun gi plass til én aktør, men har nå åpnet for tre. Stavanger ville slå til med ti potensielle aktører med hundre elsparkesykler hver, men endte til slutt med å få kun to norske aktører.

De største spillerne i markedet er nemlig ikke helt fornøyde med byenes strenge krav og frykter reguleringene vil spre seg til Oslo der det foreløpig er fritt vilt.

– Er her for å bli

Den svenske elsparkesykkel-giganten Voi, har hele veien uttalt de ønsker reguleringer for elsparkesykkel-markedet. Da Stavanger kommune vedtok reguleringene i november, ville Voi likevel ikke si ja.

– Vi synes det er positivt at Stavanger kommune ønsker å regulere, men vi har vært veldig tydelig på at dagens modell ikke er optimal for verken byen, brukerne eller operatørene, sier Christina Moe Gjerde, Strategy and Planning Manager i Voi.

Hun var i dialog med kommunen både i forkant og etter vedtaket ble fattet.

– Vi ønsket å dele våre læringspunkter fra vår reise i Europa og gi kommunene innspill, sier hun og legger til:

– Sparkesyklene er her for å bli, da handler det om å skape modeller som er bærekraftige for alle aktører i økosystemet.

Dårlig scenario

Lime var den første sparkesykkelaktøren og har det siste året erobret både USA, Europa og Sør-Amerika. Også Norden-sjef i Lime, Niklas Joensen, er også skeptisk til reguleringene.

– Vi ser hvordan dette kan spre seg til andre byer.

Han mener Stavanger har regulert markedet på en dårlig måte.

– Det å foreslå ti operatører med hundre sparkesykler er et dårlig scenario. Nå endte de med to aktører, som er det tallet vi foretrekker, men antallet sparkesykler er veldig lavt, sier han.

Han mener byene bør bruke de ulike aktørenes data i arbeidet med å sette reguleringer.

– Hvis man snakker med aktørene og får vite hvor mange sparkesykler de har ute, hvor mye de er brukt, og hvor er det etterspørsel blir det lettere å sette et realistisk tak, sier han.

– La de "sove" på gaten

Han mener også at innhenting av sparkesyklene om natten er en dårlig ide.

– Jeg forstår godt at byene har behov for å ha kontroll og vil sørge for gode parkeringer og hindre problemer med gatefeing om natten. Men vi tror ikke der er riktig å hente inn alle sparkesyklene hver kveld. Det skaper mer karbonutslipp, og vi mener det er bedre å la de «sove» på gaten.

Han legger til at i både Helsinki og Stockholm er aktørene i kontakt med byenes brøytemannskaper om vinteren for å sørge for at sparkesyklene ikke er i veien.

Og Joensen tror det vil kommer reguleringer til andre byer, ønsker at byene skal gjøre det på en smart måte.

– Hvis byer setter så strenge krav at dette blir uattraktivt, vil det ende med at en nytt, innovativt tiltak som folk liker, blir fjernet, og det er trist.

Den samme frykten sprer seg også om dagen i Tyskland. Tyske myndigheter åpnet for å godta elsparkesykler i juni 2019, og flere aktører gikk inn i både store og mindre tyske byer for å kapre en bit av kaka.
Nå har myndighetene ombestemt seg og ønsker at hver enkelt by skal kunne regulere parkeringsoner og tak på antall sparkesykler. Der har flere av aktørene bedt kundene stå i mot, og sier de frykter at tilbudet vil forsvinne helt.

Blir vanskelig å samarbeide

Hovedgrunnen til at Voi ikke kunne godta Stavanger kommunes vilkår, var ifølge Moe Gjerde antallet elsparkesykler samt antallet aktører.Hun påpeker at en slik løsning også gjør brukeropplevelsen dårligere.

– Man må benytte ti forskjellige apper, og bevege seg 900 meter mellom hvert selskap for å finne en sparkesykkel. I tillegg vil det for kommunen og aktørene blir vanskeligere å samarbeide, sier Moe Gjerde.

Hun forteller også at Voi ønsker å begrense antallet aktører på markedet, og at det heller ikke var aktuelt å godta det lave taket på antall elsparkesykler.

– For leverandører vil ikke hundre sparkesykler i en by være lønnsomt. Det vil ikke være attraktivt for de større operatørene, i tillegg til at man da ikke vil ansette lokalt. Det oppfordrer til rovdrift, sier Moe Gjerde.

Kommunen må mene alvor

Moe Gjerde mener byer som Paris har lært den harde vei, men å se hva som ikke fungerer for så å regulere markedet på en måte som fungerer for alle parter.

– Nå vil byen ha to til tre operatører, 5000 sykler hver, totalt 15.000 sykler som gjør at operatørene kan investere i markedet, samt at brukerne fortsatt har et godt tilbud med et totalt antall sykler på 15.0000.

– Den løsningen, sammen med det at byen har gjort om 2500 bilparkeringer til dedikert parkering for sparkesykler, det tror vi er veien å gå.

Hun sier det vil være diskriminering av bærekraftig transport å ikke legge til rette for mer mikromobilitet.

– For at man skal fremme mikromobilitet i byene, er det avgjørende at det settes av større arealer til det, enn til parkering av biler, sier hun og legger til:

– Kommunene må mene alvor når de sier at de vil satse på mer bærekraftige mobilitetsløsninger.

Vurderer grep

Oslo kommune har så langt ikke vedtatt reguleringer for årets sesong, men Arild Hermstad, byråd for miljø og samferdsel, sier det er spennende å følge med hva andre byer gjør.

– Sparkesykler byr på noen utfordringer i trafikkbildet, men det er også et populært tilbud som folk bruker aktivt. Vi jobber med å se på hvordan vi kan gjøre det enda tryggere og bedre å bevege seg i hovedstaden, og vurderer nå hvilke grep som er aktuelle å innføre i løpet av våren, sier han.