Varaordfører Mona Berger er fornøyd med det nye vedtaket, men kommunalråd Trygve Bragstad mener det er for byråkratisk.
Varaordfører Mona Berger er fornøyd med det nye vedtaket, men kommunalråd Trygve Bragstad mener det er for byråkratisk.

Ny uenighet om sparkesykler etter Trondheim-vedtak: «Mister sin hensikt»

Superbyråkratisk, mener kommunalråden. Andre mener Trondheim-modellen bør gjøres til nasjonal standard.

Publisert   Sist oppdatert

Da elsparkesyklene nådde Trondheim i fjor, prøvde kommunen først å nekte den norske aktøren Ryde å etablere seg i byen og deretter vedta regulering gjennom en anbudsrunde. Her ble det fremsatt krav om at selskapet trakk seg ut av byen frem til neste sesong.

Etter at Ryde-gründerne kom i dialog med kommunen, fikk de imidlertid etter hvert fullføre sesongen, men nå har kommunen tatt en ny runde på retningslinjer.

Disse skal tre i kraft 1. april, og de ulike aktørene er splittet i synet på de nye reglene.

Noen av de nye reglene:

  • Et tak på 600 sparkesykler i byen.
  • Ved utkjøring og innhenting av el-sparkesyklene skal det benyttes nullutslippskjøretøy.
  • Kommunen skal bestemme hvor turer kan starte og avsluttes i form av geofencing-soner.
  • Sparkesykkelen skal ha gangfart (5 km/t) i på steder som på Torvet, Solsiden og i gågater.
  • Ansvarsforsikring som dekker skader på 3. person.
  • Aktørene må rydde vekk sparkesykler som står dårlig parkert, er defekte, eller er henslengt på steder de ikke skal være.
  • Sesongen skal være fra 1. april til 1. desember.
  • Kun tilgjengelig mellom 06.00 og 24.00 alle dager.

Byråkratisk

Varaordfører i Trondheim, Mona Berger (SV) forteller til Shifter at kommunen er positiv til sparkesykler, og at dette også ble lagt inn i vedtaket.

– Sparkesykler er en mobilitetsform som vil bidra positivt til byen, sier hun.

Hun påpeker at aktørene må levere inn klimaregnskap til kommunen etter første fullførte sesong.

Kommunalråd Trygve Bragstad (H) er ikke like fornøyd med retningslinjene som ble vedtatt denne uken.

– Det er superbyråkratisk. Vi stemte mot flere av punktene. Vi ønsker at det skal være lov å bruke, sier han til Shifter.

Ville ha 2000

Et av punktene Bragstad reagerer på, er parkeringssonene, hvor vedtaket sier at kommunen skal kunne bestemme hvor turer kan startes og avsluttes. Han mener dette ødelegger mye av konseptet med nettopp elsparkesykler.

– Det mister sin hensikt hvis du ikke kan kjøre fra der du er til dit du skal, men må lete etter en parkeringssone, sier han og legger til at partiet mener de avgrensede sonene var for små.

– Hvis noen på Heimdal har lyst til å bruke sparkesykkel, må de få lov til det, sier han.

Høyre fikk likevel gjennomslag for et av forslagene sine, nemlig at antallet sparkesykler begrenses til 600. I saksdokumentene står det at de store aktørene ønsket seg flere:

«De store internasjonale aktørene baserer seg i en viss grad på å vinne frem med tilgjengelighet, og ser gjennomgående ut til å mene at byen tåler et høyere antall sparkesykler – inntil 2000 sparkesykler samlet sett for Trondheim.»

Følger Tyskland-modellen

CTO i Urban Sharing Johan Høgåsen–Hallesby er blant dem som heller i en mer positiv retning hva gjelder Trondheims nye vedtekter. Han sier han er imponert.

– På mange måter agerte de på lik linje med Tyskland, altså la ned et forbud, tenkte seg godt om og kom tilbake med gjennomtenkte kjøreregler, sier han.

Høgåsen-Hallesby legger til at han er glad for at kommunen har lest seg opp.

– Det de har lagt frem er helt i tråd med andre byer gjør og hva flere operatører selv anbefaler.

Ønsker seg nasjonal instruks

Så langt finnes det ingen nasjonale retningslinjer for bruk av elsparkesykler, men andre byer har vedtatt egne regler. I Stavanger ble det i november 2019 besluttet å innføre flere regler for både hastighet, antall aktører og pris.

Høgåsen-Hallesby mener det ideelt sett skulle vært nasjonale retningslinjer.

– Dersom vi får mange lokale variasjoner gjør det et allerede lite marked mindre interessant.

I de opprinnelige reguleringene som kommunen la frem i fjor høst, ønsket de å begrense markedet til én aktør. I de nye vedtektene har de imidlertid økt antallet operatører inntil tre.

Høgåsen-Hallesby tror dette vil bli en modell til etterfølgelse.

– Det er flere enn én, for å ivareta konkurranse, men få nok til at det investeres i en viss flåtestørrelse, sier han og viser til at det viktigste pågående anbudet, Paris, også har gått for denne modellen.

Fri flyt er ut

– Dersom det er ønskelig kan man jo også legge til rette for at én av tildelingene skal skje til lokal aktør for å sørge for lokal verdiskapning, sier han.

Norske Ryde har så langt har vært eneste aktør i Trondheim.

– Det begynner å bli mer og mer enighet om at vi beveger oss bort fra fullstendig fri-flyt modell og mot mer stasjonsbaserte løsninger, med unntak av noen aktører, som Lime. De er knallharde lobbyister for «free float».

Han mener det er flere ting som taler for en løsning med dedikerte parkeringsplasser.

– Det gir mer orden i byen om man benytter egne soner for pick-up og drop-off. Da kan man ta hensyn til ulike byromsbehov. I tillegg gir det økt forutsigbarhet for brukerne. Både hvor de finner en scooter, men også sjansen for å få en annen om den første ikke virker. Som en bonus kan man også legge til rette for en bedre overgang mot offentlig transport, mener Høgåsen-Hallesby.

God timing

Han er også svært positiv til kravet om nullutslippskjøretøy for innhenting og utkjøring av sparkesyklene, og mener det incentiverer til kreativitet på lastesykler og lignende.

– Timingen er også god i og med at det nylig har kommet flere elektriske varebilalternativer på markedet.

Vil ha mer datadeling

Høgåsen-Hallesby er likevel ikke enig i antallet sparkesykler, og han reagerer på "geofencingen" som fører til at man ikke kan kjøre fortere enn 5 km/t i gågåter.

– Det er i laveste laget. Det er veldig bra at man fra dag én stiller krav til "geofencing" som reguleringsmekanisme. Men her er jeg ikke spesielt bekymret i og med at dette er et punkt som svært enkelt kan justeres basert på erfaring.

Samtidig skulle han gjerne sett at den internasjonale standarden for deling av mobilitetsdata, MDS (mobility data specification), ble innførte i Norge.

– Helt konkret savner jeg tydeligere spesifikasjon på datadeling. Dette hadde også vært en mulighet til å koble inn Entur, som allerede har gjort mye bra på området, påpeker han.