llustrasjonsfoto: Vilde Mebust Erichsen
llustrasjonsfoto: Vilde Mebust Erichsen

11 aktører vil ha Oslo-boere til å sparke seg frem - for miljøets skyld. Men el-sparkesyklene kan bli skrotet på to måneder.

Publisert

De skal dra oss i en grønn retning, men kan på få uker bli ødelagt. En åpenbar utfordring, sier MDG-politiker Eivind Trædal om el-sparkesyklenes levetid.  

  • Retningslinjer for tilbydere av bysykler og sparkesykler for almen bruk: 
  • – Syklene skal være utstyrt etter de krav som stilles i forskrift om krav til sykkel, med
  • for eksempel bremser, lys foran og bak og signalklokke. Hastighetsbegrensninger for el-sykler og el-sparkesykler skal også følges, jf. forskriftens § 2. – Tjenestetilbyder skal selv følge trafikkreglene i deres utførelse av driftstjenester. For
  • eksempel skal driftsbiler ikke stanse i sykkelfelt, på fortau, eller kjøre i sykkelvei og i park- og friområder. Det oppfordres til bruk av lastesykkel i driften fremfor varebil. – Tjenestetilbyder bør informere sine kunder om trafikkregler og hvordan syklene brukes
  • på en trygg måte. – Tjenestetilbyder bør instruere brukere om hvor sykler kan parkeres, eller legge tekniske
  • begrensninger på hvor de kan parkeres, for eksempel med «geo-fencing». – På fortau skal det være minst 2,5 m ferdselsareal forbi sykkelen. Om det er et
  • område med mange fotgjengere er denne avstanden veiledende, og sunn fornuft må utvises. – I beplantede bed skal det ikke settes sykler. – Sykler skal ikke plasseres i skogs- og friområder eller på strender, dumpes i
  • sjøen, elver, våtmarker, sluk med videre. Sykler skal ikke plasseres i eller tas med til Marka. – Dersom syklene er utstyrt med «geo-fencing», bør den hindre brukere å plassere syklene nærmere kaikant eller elver enn 50 m, for å hindre at tredjeperson dumper sykkelen i sjøen. Av samme grunn bør ikke syklene tas med til eller plasseres på øyene i Oslofjorden. – Tjenestetilbyder skal aktivt følge opp deres sykler. Det innebærer å fjerne ødelagte eller
  • defekte sykler, rydde sykler som står til hinder for øvrig ferdsel og fjerne sykler som er forlatt i sjøen, elver, skogsområder og så videre. – Ved opphør av tjenesten skal tjenestetilbyder rydde alle sykler og eventuelt annet
  • løsøre, og sørge for at disse behandles forsvarlig. Farlig avfall som batterier, el- komponenter, olje etc. skal behandles som spesialavfall. Bymiljøetaten har ikke ansvar for håndtering av forlatte sykler.
  • Det aksepteres ikke at næringsvirksomhet på offentlig grunn utøves på en måte som sjenerer befolkningen, og det vil fortløpende vurdere tiltak for å regulere og eventuelt hindre denne typen virksomhet.

Det du trenger å vite

  • Sparkesykler er regnet som sykler etter forskrift om krav til sykkel.
  • Trafikkreglene regulerer hvilke plikter og rettigheter syklister har, herunder hvor man kan sykle og hvor sykler kan parkeres.
  • Bymiljøetaten forventer at alle som utfører tjenester på offentlig grunn opptrer på en måte som gavner byens befolkning, og ikke er til hinder eller ulempe. For å veilede tilbydere av bysykler og sparkesykler ønsker vi å gi de følgende retningslinjer for som forventes av alle tilbydere av slike tjenester.

Det er ventet kamp om brukerne av el-sparkesykler i Oslo. Svenske Voi Technology og tyske Tier Mobility har allerede rullet ut delingskonseptet sitt på norsk jord. Lokale Zvipp venter ennå på fraværet av is og grus av hensyn til førers sikkerhet, men sier det klør i fingrene etter å entre det nye markedet:

– Vi tenker at konkurrentene hjelper oss med å brøyte løypa akkurat nå, sier selskapets markedssjef Sebastian Solberg til Shifter.

Totalt har 11 aktører tatt kontakt med Oslo kommune i forkant av årets vårsesong - og fått et skriv om retningslinjer for stativløse sykler og sparkesykler i retur.

Noen delingstjenester, andre i butikk, men felles er en grønn merkelapp:

– Voi startet med et mål om å endre hvordan vi beveger oss i byer – på en morsommere, men også grønnere måte, sa Eric André i Voi til Shifter i forkant av den norske lanseringen.

El-sparkesyklenes levetid er imidlertid et skjær i sjøen hva gjelder klimagevinst.

Levetiden på Vois el-sparkesykler er ifølge svenske Breakit på to til tre måneder. I USA - med gigantene Bird og Lime i førersetet, er den betydelig kortere med et gjennomsnitt på 28 dager, viser tall fra fjoråret.

– Det er en åpenbar utfordring, sier MDG-politiker Eivind Trædal til Shifter.

Les også: Norgesklare Voi fyller opp: Henter over 250 millioner kroner

Skal øke levetiden

Miljøprofilen mener alle aktørene har et intensiv til å øke levetiden.

– Ifølge bransjen jobber de nå med å gjøre levetiden lengre. For hvis levetiden er dårlig, vil jo heller ikke selskapene tjene penger, sier Trædal.

Overfor Breakit forklarer Vois medgründer Dougulas Stark at levetiden på deres el-sparkesykler er ventet å øke til seks måneder med en ny modell. I Oslo planlegger Zvipp å ansette en rekke service-medarbeidere, som ett av flere tiltak.

Det norske selskapet har i forkant av lanseringen også alliert seg med flere lokale verksteder i Oslo.

 Eivind Trædal. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix
Eivind Trædal. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix

– Hvis du må skrote en sykkel annen hver måned, mister du jo hele miljøfokuset, så dette er og har vært en viktig prosess for oss, sier Solberg.

Gir arbeidsplasser

Markedssjefen forteller at de tidlig i prosessen vurderte en el-sparkesykkel som egnet seg godt både på brostein og i oppoverbakke, men da de lokale verkstedene fant det vanskelig å bytte enkeltdeler, gikk selskapet for en annen og dyrere sykkel fra en kinesisk produsent.

– Dermed har vi muligheten til å bytte ut brems og hjul på en enkel måte hvis det blir behov for det, sier Solberg.

Initiativene faller i god jord hos Trædal.

– Det er veldig, veldig bra. Mobility er en helt ny måte å komme seg rundt på, og det at sparkesyklene kan gi arbeidsplasser og nye muligheter for byen, er vi veldig opptatt av, sier han.

– Så den korte levetiden bekymrer deg ikke? 

– I det store bildet er det klart at vi ønsker å satse på at løsninger i samfunnet er bærekraftige i alle ledd. Livssyklusanalyse er noe vi burde diskutere mer - og legge til grunn i alt vi driver med. Men i første omgang er vi opptatt av å sette denne type tjeneste i ordnede former for å sikre god fremkommelighet, sier Trædal, og legger til:

– Det viktigste nå er å sørge for at de ikke blir liggende gatelangs, at de ikke blir et problem i bybildet.

Aldri vært testet i Oslo

Solberg syns det er morsomt med de mange konkrete spådommene for markedet:

– For det er jo ingen som vet hvordan dette kommer til å bli. Og som med så mye annet, må vi finne ut av ting mens vi går, sier han - og gir eksempler:

Hvor mange kommer til å bruke dette, hvordan kommer sparkesyklene til å tåle brosteinen og de norske veiene, hva med det været vårt?

– Selv om konseptet ikke er nytt, har det aldri vært testet ut i Oslo, sier Solberg.

Også Oslo kommune  - som ikke krever en formell godkjenning av aktørene før drift, ønsker å følge utviklingen tett.

– Det er positivt om sparkesyklene kan bidra til at flere lar bilen stå, men det er viktig at de ikke bidrar til forsøpling - og at de ikke blir til hinder eller ulempe for andre som beveger seg rundt i byen, sier pressekontakt Monica T. Olsen i en epost til Shifter.