Nye tider krever nye løsninger. Det offentlige transportselskapet Ruter åpner opp for offentlig-kommersielt samarbeid på tvers av transportløsninger.
Torsdag lanserte Cowi og PTV Group - på oppdrag fra Ruter, en omfattende studie om hvordan mobilitets-trender vil påvirke Oslo og Akershus. Analysene viser potensielle konsekvenser av en fremtid der selvkjørende kjøretøy og "Mobility as a Service"-konsepter (MaaS) er dominerende.
Rapportens hovedmål er redusert trafikkvolum i et klimaperspektiv, og et av hovedfunnene er at de ulike transport-selskapene må snakke mer sammen og samarbeide, slik at tjenestene kan optimaliseres.
-- Cowis rapport er kjempespennende og i tråd med hvordan vi tenker rundt dette, sier Rasmus Myklebust, daglig leder i samkjørings-selskapet SammeVei.
– Det er nettopp koblingen mellom kollektivtransport og nye transportløsninger som vil gi det ønskede resultatet, sier gründeren bak tjenesten som kobler folk som skal samme vei, slik at folk kan kjøre sammen i stedet for hver for seg.
Felles billett for ulike transportløsninger
Han mener en av utfordringene med samkjøring i dag er at en av personene eier bilen.
-- I fremtiden kan man se for seg at man bestiller en reise med en selvkjørende bil, plukker opp andre som skal til samme kollektivknutepunkt. Derfra tar man toget inn til byen, og så tar man en bysykkel til jobben, sier Myklebust.
Han forteller at SammeVei handler om å få til dette, men at de ikke kan vente på selvkjørende bil-teknologi for å sette i gang.
-- Vi jobber nå med et prosjekt for å koble samkjøring med offentlig transport. Det betyr at man kan bestille samkjøring gjennom plattformen til eksempelvis Ruter, slik at man kobler sammen ulike transportløsninger rent teknisk og kommer seg dit man skal. Men vi ser også på hvordan dette kan gjøres ved å ha én billett eller ett månedskort som dekker hele reisen, sier han.
Norge bør ta lederposisjon
Han mener at Norge står i en posisjon til å kunne ta førersetet i utviklingen av fremtidens transportløsninger.
-- Vi ønsker å ha et godt kollektivtilbud i bunn og komplettere med andre tjenester som gir et godt tilbud til sluttkunden. Potensialet er stort. Det er ingen tvil om at det svært ofte er noen som bor i nærheten som skal til samme destinasjon, sier han.
Myklebust understreker at SammeVei kun er én brikke i totalbildet.
-- Det er de store offentlige aktørene som bør aggregere tjenesten, og da er det naturlig at man både kan tilby bysykkel, samkjøring, taxi samt mange flere som kan kobles sammen i en plattform, sier han.
Samkjøring til kollektivknutepunkter
Prosjektlederen bak den nye rapporten, Øystein Berge, sier de ikke sett på et alternativ der én felles billett gjelder for alle mobilitetsløsninger.
-- Vi har sett på ytterpunkter og utviklet en avansert modell for dette. Neste steg vil være å modellere samkjøring til kollektivknutepunkter. Det er samkjøring som er nøkkelen til å få bærekraftig mobilitet, og da snakker vi ikke om fire personer i en bil, men buss, tog og trikk. Hvis vi klarer å bruke selvkjørende-teknologi til å øke kollektivandelen, vil det være veldig effektivt, sier Berge.
-- Så hva tenker du om å koble ulike mobilitetstjenester for å ta folk fra A til B?
-- Det er åpenbart noe som er fornuftig hvis man kan organisere det gjennom én app. Alt som fremmer kollektivtransport er positivt.
-- Nå har dere skrevet rapporten for Ruter, er det så rart at dere lander på at kollektivtransport er positivt?
-- Jeg vil ikke si det er overraskende, men hvis vi ser på tallene, så er de krystallklare. Det vi ser, og er mye tydeligere enn jeg trodde, er at selvkjørende biler kan øke trafikken. For det kan føre til at man bruker bil mer. De selvkjørende bilene vil også kjøre tomme opptil 28 prosent av tiden. Hvis vi havner der hvor MaaS-tjenester konkurrerer mot kollektivtransport, så får vi økt trafikk. Vi ser blant annet at Uber tar passasjerer fra kollektivtrafikken i større grad enn fra privatbilister.
-- Hvem skal ta ansvar for koordineringen?
-- Det har vi ikke tatt stilling til. Dersom dette blir privat, så ser vi jo at aktører som Uber og Lyft etc. har systemer som ikke snakker sammen. Det vil ikke optimalisere for mindre trafikk, men vi vil ha mange små delsystemer.
-- Mener dere at private aktører ikke har incentiv for å samarbeide?
-- Private aktørers incentiv er å tjene penger på nye forretningsmodeller. De vil kun samarbeide dersom de tjener mer penger på det. Vi skal ikke ta for gitt at vi kommer dit uten at myndighetene følger opp. Det kan samtidig være at de har best incentiver for å samarbeide, men vi skal ikke bare lene oss tilbake og se på, sier han.
-- Hvilken rolle skal private transport-løsninger ha?
-- Det er et komplisert spørsmål. Vi ser at privataktører i stor grad er driveren for nye mobilitetsløsninger. Vi ser hvordan bilprodusenter og bilforhandlere også posisjonerer seg. Noen vil hevde at de vil gjøre det raskere enn det en offentlig aktør kan gjøre. Det er ingen tvil om at de vil spille en sentral rolle, men myndighetene bør også finne sin rolle og utvikle et regelverk som kommer alle innbyggerne til gode, sier Berge.
Ruter åpner for samarbeid
Ruters sjef for mobilitet sier de åpner for alle samarbeid som gir en bedre og "grønnere" tjeneste, og det offentlig-eide selskapet har tidligere hentet inspirasjon fra finske Whim, som ønsker å tilby en global «all inclusive»-reisebillett.
-- Kan dere se for dere en fremtid der ulike aktører jobber sammen om å ta folk fra A til B, og gjerne på én billett?
-- Ja, vi kan se for oss en slik fremtid. Vi kaller det «kombinert mobilitet», og det er en naturlig utvidelse av det vi allerede gjør i dag, hvor de reisende ofte kombinerer ulike fremkomstmiddel for å komme seg frem, sier Endre Angelvik, direktør for mobilitet i Ruter.
-- Men ser dere for dere et offentlig-privat samarbeid, eller skal dere eie hele verdikjeden selv?
-- Hvordan det skal organiseres gjenstår å se. Det som er viktig for oss er at vi får til noe som fungerer for de som skal reise, at flere reiser blir «grønne reiser» og at det er færre som sitter alene i hver sin bil. Hvordan vi best får det til er fortsatt åpent, sier Angelvik.
-- Men vil dere legge til rett for samarbeid med private aktører?
-- Vi har et pågående prosjekt i Oslo og Akershus, hvor vi jobber med kombinert mobilitet. Vi har da sett til et eksperiment som ble gjennomført i Gøteborg, hvor 70 familier levde uten privatbil i seks måneder. De hadde kun tilgang på leiebil, taxi og kollektivtransport. Resultatet var at ingen falt fra i løpet av de seks månedene. Vi jobber nå med å gjenta det eksperimentet i Oslo og Akershus, sier han.
Angelvik sier de jobber med å legge til rette for hvordan dette skal fungere for kundene.
-- Vi har dialog med flere ulike private aktører for å finne ut av hvordan vi skal få dette til. Hva som blir den riktige løsningen til slutt, har vi ikke svar på ennå. Det blir en diskusjon som kommer senere. Vi må løse kundens behov først. Hvis vi ikke gjør det, spiller det ingen rolle hvordan det er organisert, sier Angelvik.
Kan ikke bli en monopolistisk modell
Johan Høgåsen-Hallesby, CTO i Urban Sharing, tror ikke på en "monopolistisk modell" hvor alt ligger under én aktør.
– Det viktigste er hvordan man kan legge til rette for overgangen mellom to eller flere tjenester, sier Høgåsen-Hallesby, mest kjent for sitt produkt «Oslo Bysykkel».
Han sier han blir «faglig irritert over at vi forelsker oss i «Netflix for…»-resonnementer.
-- Det jeg gjerne skulle sett, var at man hadde en datastruktur i bunnen som muliggjorde at man incentiverte aktørene til å innovere på toppen. Alle tjenester må få lov til å utvikle seg på sine egne premisser, samtidig kan ting kobles bedre sammen gjennom API-er. Så i teorien kan man få ett månedskort til alle tjenester, men å tro at all funksjonalitet i alle tjenester skal inn i én app som er eid av Ruter, blir feil, sier han.
Han understreker at Urban Sharing sikkert kommer til å levere API-er inn til offentlig transport.
Les også: NSB henter 250 elektriske bybiler: – Et bidrag til å løse noen av transportutfordringene i Oslo
