Trondheim mener det er viktig at byen er positiv til ny teknologi og nye fremkomstmidler, men har ikke et godt ord å si om elektriske sparkesykler. Synd for dem.

Det var antagelig ikke så enkelt for politikerne i Trondheim å være positive til elektriske sparkesykler, da flertallet i Formannskapet tidligere denne uka bestemte seg for å kaste ut aktøren Ryde fra byen. Mediene har vært fulle av saker om "kaoset" i Oslo. At på til hadde Ryde provosert med å ta seg friheten å plassere ut sykler uten kommunens velsignelse, riktignok bare 200 i motsetning til hovedstadens 4000. Rådmannens innstilling til vedtak foran den politiske behandlingen var således en medley av alt det negative du kan oppdrive om elektriske sparkesykler:

* De står i veien på fortauene.

* Barn bruker dem, og det uten hjelm.

* Blinde og handikappede føler seg utrygge fordi syklene ikke har lyd og suser avgårde.

* De erstatter gange eller vanlig sykkel, ikke bil. Altså ikke bra for folkehelsa.

* De har kort holdbarhet og er ikke så miljøvennlige som mange tror.

Rådmannen viste også til en rekke steder som har lagt begrensninger på bruken. København, der det er en forsøksordning på maksimalt 200 stykk i bykjernen. Frankrike, der det er innført forbud på gangvei, fortau og gangfelt. Storbritannia, der de bare er lov på privat eiendom. Tyskland, der det generelt er forbudt å sykle på fortau. Barcelona, der det er forbudt i enkelte bydeler.

Jeg hadde tilfeldigvis noen dager i Barcelona i sommer. Sparkesykkelmarkedet er strengt regulert, med både et tak på antall sykler og flere «no go»-soner, nettopp slik politikerne i Trondheim ser ut til å ønske seg. Ikke bare var det vanskeligere å få seg en sykkel, men kvaliteten var også langt dårligere enn i Oslo. El-sparkesyklene gikk sakte i oppoverbakkene, og mange var skranglete og i dårlig teknisk stand da vi testet dem. Det er egentlig synd i en by som Barcelona, der infrastrukturen for sykling er ganske god. I stedet er det drosjer, buss og en til tider overfylt metro som må ta unna trafikken for de som ikke har bil.

Dersom Trondheim går i den samme fella, og gir én aktør monopol og setter en begrensning på 200, vil det trolig sette en effektiv stopper for el-sparkesykler som fremkomstmiddel i hverdagen. Poenget med syklene er å spare tid på å komme seg fra A til B, og i Oslo kan du knipe mange verdifulle minutter i arbeid og fritid. Det er imidlertid et volum-spill. Dersom systemet skal fungere, må det være slik at du kan gå ut av døra og finne en sparkesykkel i umiddelbar nærhet. Hvis folk må ha flaks for å få en ledig sykkel, eller må gå et par hundre meter for å komme til en godkjent parkeringssone, blir syklene i beste fall en artig greie for turister, eventuelt barn og ungdom som bare vil leke litt.

Tilbudet blir dårligere og syklene overflødige når de ikke lenger svarer på behovet for rask transport på mellomlange avstander i byen. I Oslo er det nå heldigvis konkurranse på pris og kvalitet mellom aktørene. De fleste aktive brukere vet etter hvert at tyske Tier har lavere priser enn svenske Voi. På den annen side vet vi over 80 kilo at syklene til Tier med håndbrems går irriterende tregt i oppoverbakkene, men at det er mer futt i de med bremseknapp fra samme selskap. Voi har imidlertid stort sett god kraft, i likhet med Cirk. Amerikanske Lime er på det jevne, men erfaringsmessig veldig dyre. Zvipp-sykler er det bare rett og slett for få av, så det gir nesten ikke mening å ha appen installert, annet enn som en nødløsning når det ikke finnes noen andre i nærheten.

Nå når markedet i Oslo modner og brukerne er ferdig med den første moroa og leken, vil pris og kvalitet bli stadig viktigere og selskapene vil gjøre stadige forbedringer. Utviklingen vil gå raskt. Trondheim legger nå til rette for at byen ikke vil oppleve den samme fremgangen, når politikerne punkterer konkurransen mellom aktørene. I verste fall blir el-sparkesyklene til en ubrukelig skraphaug som kommunen etterhvert må rydde opp i.

Det er snodig at en selverklært teknologihovedstad går inn for en såpass restriktiv linje, og nå setter i gang en anbudsprosess som trolig blir langdryg. Rådmannen burde kjørt en grundigere analyse av situasjonen og konsekvensene av et monopol før han ga saken videre til politikerne. Da Trondheim så til Oslo, kunne de også minnet seg selv om at infrastrukturen for sykling er langt bedre i Midtbyen. Trondheim har et nettverk av sykkelveier og sykkelfelt gjennom hele byen, og det er ikke det samme behovet for å ta en tur oppå fortauet for å føle seg trygg som i Oslo. Trondheim kunne gått i dialog med aktørene, slik Smarte Byer Norge nå har tatt initiativ til. Som fremoverlent tech-by kunne man vært med på å lage gode kjøreregler, men fortsatt opprettholdt den sunne konkurransen. Med sin teknologiske kompetanse, blant annet med landets sterkeste fagmiljø på livsløpsberegner av miljø og klima ved NTNU, kunne man helt sikkert også bidratt til å fremme økt levetid for syklene.

Når alt dette er sagt, er det ingen tvil om at en del av el-sparkesyklistene trenger et kurs i vanlig folkeskikk og helt sikkert burde ha gått opp til sykkelknappen en gang til. Mye handler om å oppføre seg omtrent slik man bør gjøre på en sykkel i dag:

* De færreste parkerer sykkelen sin på tvers av fortauet, slik at blinde og rullestolbrukere kolliderer med dem.

* De færreste feier av gårde på fortauene uten å ta hensyn til andre trafikanter.

* De færreste kaster syklene sine i elva.

* De færreste sykler i fylla.

Til orientering er det meste av slik adferd allerede ulovlig, det er i så fall en politisak, og det trengs ikke et monopol for å stoppe det.