LAST MILE

De ble omtalt som det heteste på markedet for fire år siden. Så ble nær halvparten borte på veien

Noen skjøt turbofart i kampen om den siste milen. Andre kjørte i grøfta.

En gjennomgang av oversikten over relevante «last mile»-aktører i 2018, som publisert i Shifter samme år, viser at nær halvparten av dem enten har endret kurs, pauset deler av driften eller gått helt til grunne.

Foto: Illustrasjonsfoto/Faksimile, Shifter, 2018

Vilde Mebust Erichsen Journalist

Publisert onsdag 02. februar 2022 - 05:00

Asap-gründer Tommy Larsen skulle i 2018 snu opp ned på bransjen og bygge et Airbnb for varetransport. Kort forklart var ideen, som sprang ut fra Mavi Logistikk, å koble tusenvis av selvstendige sjåfører med bedrifter og forbrukere på bare én plattform.

Fire år senere er Larsen i en prosess med å legge ned hele selskapet.

Etter en vellykket pilot i Norge, lanserte Asap tjenesten i Florida. De jobbet ifølge gründeren med å hente kapital, men da avtalene skulle signeres, kom koronapandemien. Det resulterte i at investorene gikk i nødmodus, forteller Larsen.

– Jeg har ingen negative tanker om hvordan dette endte, samtidig som jeg selvsagt skulle ønske vi skapte suksess, sier han til Shifter.

Asap klarte aldri å bygge selskapet opp igjen etter nedturen i USA.

– Den største utfordringen med å bygge opp igjen, var å starte arbeidet med å knytte bånd med nye investorer i en så utfordrende tid som vi nå har vært og fortsatt er i.

– Vi har gitt det flere forsøk, men ikke møtt mottakelighet i samme grad, grunnet den økonomiske ustabiliteten pandemien har påført verden, sier han.

Instabox sluker Porterbuddy

Ble borte på veien

Asap er ett av totalt 17 selskaper som i 2018 ble listet opp i en sak der «last mile»-logistikk fikk merkelappen; det heteste for nye selskaper akkurat nå. En fersk gjennomgang av oversikten over den gang relevante aktører, viser at nær halvparten av dem enten har endret kurs, pauset deler av driften eller gått helt til grunne, som Asap.

Andre er for eksempel oppstartsselskapet Robin App.

«Den personlige assistenten» skulle levere varer fra butikk innen en time. Gründer Pål Ohna Børde «la prosjektet på is» allerede i 2019. Selskapet fikk ifølge ham for lite fart, og Oslo var ikke moden nok for den type on demand-tjenester, fortalte gründeren da.

Se hele oversikten, som spriker fra matlevering og digitale nøkler til logistikk-software og ruteoptimalisering, i bunn av saken. Den ble distribuert av Startuplabs Mobilitylab.

– Langt unna selvkjøringsteknologi

Carrycut, som skulle hjelpe forbrukeren med å sende, motta og frakte «alle slags ting» er også borte fra markedet. Det samme er Ebby, som leverte mat fra store kjeder som McDonald's, Bislett Kebab, Subway og HappyTime, rett på døra. Siste aktivitet var i 2019.

Carrycut skrev på egen Facebook-side av de la ned i 2021.

Opprinnelige israelske Cibeez, et selskap som utvikler løsninger for rute-optimalisering i transportbransjen, var også listet opp i 2018, men heller ikke dem er å finne på det norske markedet i dag.

Shifter har ikke lykkes i å komme i kontakt med initiativtakerne bak disse selskapene.

Samme år utviklet Buddy Mobility verdens første selvkjørende brev- og pakkerobot i samarbeid med Posten, men selskapet avsluttet ifølge gründer Morten Theiste satsingen på autonomi to år senere.

Buddy Mobility, som også ledes av investor Tharald Nustad, jobber nå i stedet prosjektbasert for å bedre mobiliteten i byene på andre teknologiske måter.

– Det nye prosjektet er langt unna selvkjøringsteknologi, understreker Theiste overfor Shifter. Han kan ikke røpe for mange detaljer ennå, men sier:

– Det handler om bylogistikk, og en helhetlig tilnærming til dette - som igjen en gang kan bidra til at roboter kan ta noe av varelevering og nyttetransport i fremtiden.

Nora Rieber-Mohn har tatt Zoopit fra startup til etablert bedrift. Dette er målene for 2022

Eksplosiv vekst

I den andre enden av 2018-listen, står suksesshistorier som Porterbuddy og Zoopit. Førstnevnte ble tidligere i år kjøpt opp av svenske Instabox.

På kundelisten står blant andre Komplett, Clas Ohlson og Jernia. Selskapet konkurrerer mot aktører som Bring og PostNord og kunne i fjor vise til salgsinntekter på 56 millioner kroner, opp fra 7,9 millioner kroner i debutåret.

Stein Erik Hagens investeringsselskap Canica og det nordiske oppkjøpsfondet Verdane var tidlige aksjonærer i selskapet.

Skulle Asap-gründeren ha gjort noe annerledes, ville det vært å bruke mindre tid på å teste konseptet og forretningsmodellen før de startet på arbeidet med å sikre kapital.

– Hadde vi fått økonomiske muskler bak prosjektet før vi lagde et navn for oss selv, ville sannsynligvis ting sett annerledes ut nå, sier han.

– Hvordan tror du dette markedet vil se ut om bare noen få år?

– Pandemien har ført med seg en eksplosiv vekst i e-handel som også har resultert i en sjåførkrise. Jeg er overbevist over at vi vil se en endring i bransjen som er mer bygget på teknologiplattformer og delingsøkonomi enn den kjente strukturen som benyttes i dag, hvor store og mellomstore bedrifter styrer markedet ved bruk av underleverandører.

Til tross for hvordan det endte, ville ikke Larsen vært foruten erfaringene fra Asap.

– Jeg har bygget nettverk med mange flotte mennesker over flere kontinenter og fått erfaringer som er utrolig verdifulle, sier han.

Shifter vil i en rekke artikler fremover, belyse utviklingen på dette feltet. I morgen publiseres blant annet en sak som kan gi svar hvorfor «last mile»-aktørene strandet.